המעבר למכוניות חשמליות הכרחי, אבל לגמרי לא מספיק

ב-23 במרץ התקיימה בברלין "פסגת רכב" (Autogipfel): מפגש בין נציגי ממשלה בהובלת הקנצלרית אנגלה מרקל לבין נציגי תעשיית הרכב הגדולה והעוצמתית של גרמניה. בתנועה למען האקלים והסביבה ביכו את התוצאות: המשך הסבסוד לכלי רכב עם פליטות משנות-אקלים מהווה "חסימת המפנה התחבורתי" לדברי נציג Fridays for Future, החלטה "פטאלית" עבור הגנת האקלים לדברי מומחה תחבורה של BUND (איחוד הסביבה והגנת הטבע הגרמני).

הרקע לפסגה הוא מחד מאמצי ההתאוששות מהמשבר הכלכלי, ומאידך השינויים המבניים בתחום הרכב ובכלכלה בכלל, ביניהם רגולציה סביבתית מחמירה והולכת. התעשייה הביעה חששות אל מול מדיניות האקלים המתגבשת ברמת האיחוד האירופאי, ויצאה מהפסגה עם עוד 3 מיליארד יורו של סבסוד. סבסוד זה כולל המשך הסבסוד לקניית כלי רכב חדשים, גם בעלי מנועי בערה פנימיים – "בונוס הגריטה" ההרסני עליו הרחבתי מעט בעבר. ארגוני הסביבה קבלו על כך שגרמניה עדיין לא הציבה שום יעד להפסקת ייצור רכבים הפולטים גזי חממה משני-אקלים.

עם זאת, שיעור הרכב החשמלי בקרב צי הרכב הגרמני עולה בקצב חד – אך נותר שולי לחלוטין: בשנת 2020 הוא עלה ממחצית האחוז ל-1.2 אחוזים בלבד.

בינתיים דווקא ארצות הברית – בדרך כלל שיאנית בהרס האקלים – מספקת תחת ממשלו של ג'ו ביידן מעט חדשות טובות באותו התחום: הממשל שואף להחליף את כל כלי הרכב של הממשלה הפדרלית ברכבים חשמליים, וענקית הרכב האמריקאית ג'נרל מוטורס הציבה לעצמה יעדים שאפתניים לאיפוס פליטות גזי חממה.

למרות שהרכב החשמלי עדיין נתפס כעניין לעשירים בלבד, לא כדאי לזלזל בחשיבותו. בארה"ב, תחבורה בכבישים היא המקור היחיד הגדול ביותר לפליטות גזי חממה, וחישמול צי הרכב הכרחי כדי לצמצם אותן. אם בעבר היה חשש שייצור רכב חשמלי עלול לאיין את החיסכון בפליטות משנותיו על הכביש, מחקרים חדשים מראים אחרת: המעבר לרכב חשמלי מצמצם באופן דרמטי את הפליטות, בפרט ככל שהחשמל מיוצר ממקורות מתחדשים ומאנרגיה אטומית.

היעד של עולם בלי כלי רכב הפולטים גזי חממה בהחלט חשוב, ולא ניתן להגשימו בלי מעבר לכלי רכב חשמליים. בה בעת, כדי לייצב את האקלים ולשמר את המגוון הביולוגי, חישמול התחבורה מוכרח להיות חלק ממכלול רחב יותר של מעבר למערכת תחבורה בת-קיימא – אותו "מפנה תחבורתי" (Verkehrswende) לו מייחלים ארגוני הסביבה בגרמניה.

לא על החשמלית בלבד: מפנה תחבורתי כולל

מבחינת צמצום פליטות מכלי רכב, היבט בהול נוסף הוא צמצום הפליטות והגברת יעילות הדלק של כל כלי הרכב שעדיין מיוצרים עם מנוע בערה פנימי: כיוון שחישמול מוחלט של צי הרכב עוד רחוק, ומכיוון שממשיכים לעלות על הכביש כלי רכב חדשים בעלי אגזוז שימשיכו לנסוע עוד שנים רבות, חובה לצמצם את צריכת הדלק ופליטת גזי החממה שלהם ככל האפשר.

אולם כל השינויים הטכניים ברמת כלי הרכב הם בעצם רק נדבך אחד, אפילו לא מרכזי, במפנה התחבורתי: לא משנה האם יש לו אגזוז וכמה, לא ניתן להמשיך לבסס את מערכת התחבורה על רכב פרטי.

הבעיה המובהקת ביותר עם חישמול צי הרכב היא גם אחת הבעיות הבולטות עם ההישענות על רכב פרטי בכלל: בעלי הכנסה נמוכה לא יכולים להרשות לעצמם רכב פרטי, לא כל שכן רכב חשמלי חדיש. אולם גם אם נדמיין שבעיה זו נפתרת באמצעות סבסוד נדיב ומערכות שיתוף רכב, בצל קריסת האקלים לא ניתן להמשיך להישען על הרכב הפרטי.

סיבה אחת חשובה היא עניין של שטח: יחסית למספר האנשים שהן משנעות, מכוניות פרטיות תופסות הרבה יותר שטח מכל אמצעי תחבורה אחר. לא רק בעת הנסיעה, אלא כשאינן בשימוש ויושבות על עוד נדל"ן עירוני נדיר ויקר.

בראי משבר האקלים, בזבוז השטח הזה חמור במיוחד: מחד, ריבוי הכבישים ומקומות החניה מגדילים את שטח האספלט הצובר חום באקלים המתחמם, ומחריפים את עומס החום החריג בערים – שסובלות מטמפרטורה גבוהה בכמה מעלות משטחים פתוחים. ככל שהטמפרטורה הממוצעת תעלה, ירבו הימים בהם איי החום הללו יהפכו לסכנת נפשות של ממש; ערים יזדקקו ליותר שטחים ירוקים כדי לצנן את האוויר, ומדברי האספלט באים על חשבונם.

מצד שני, שינוי האקלים משמעו שכלל השטח הזמין למחייה מצטמצם לאיטו: רבות מערי החוף בעולם צפויות להימצא מתחת לפני הים עד סוף המאה. חלקן אולי יוכלו להציל עצמן באמצעות חומות ים אדירות. תושביהן של היתר יהפכו לפליטי אקלים, ואלו שישרדו ייאלצו להצטופף לתוך מרכזים עירוניים אחרים. השטח העירוני הקיים והשטח הזמין לעיור יהפכו אפוא נדירים וחשובים יותר ויותר בעידן הקרוב.

את בעיות אלו ניתן, בעלות לא קטנה, למתן – למשל באמצעות כבישים וחניונים מקורים או תת-קרקעיים – אבל לא לבטל; תחבורה המבוססת על רכב פרטי פשוט אינה יכולה לשנע את כל האנשים ובו בזמן להותיר להם מקום לחיות.

תאוות מתכות

בעיה נוספת עם ההישענות על רכב פרטי, שהמעבר לרכב חשמלי לא פותרת כלל, היא צריכת חומרי הגלם. רכב חשמלי יחיד אמנם צורך בסך הכל פחות חומרי גלם מאשר רכב המונע בבנזין או דיזל – אך צמיחה אינסופית במספר כלי הרכב משמעה עדיין צריכה הולכת וגוברת של חומרי גלם.

בנוסף, יחסית לכלי רכב בעלי מנוע בערה פנימית, חלק מחומרי הגלם שנדרשים עבור רכב חשמלי הם אחרים, ולתהליך הפקתם יש השלכות שונות. בעוד כלי רכב מכל הסוגים דורשים הרבה פלדה, אלומיניום, גומי, וכו' – כלי רכב חשמליים מכילים סוללה ענקית, אשר מבוססת על שורת מתכות, ביניהן נחושת, ניקל, קובלט ובמיוחד ליתיום. זהו חלק משינוי רחב יותר שאותו מגדירה הפרשנית פרנסס קופולה כמעבר מכלכלת פחמן לכלכלת מתכות.

מלבד הליתיום, גם הפקת הניקל והקובלט הרסנית לסביבה, והכמות הזמינה בעולמנו אינה אינסופית. הביקוש הנוסק למתכות אלו במסגרת מאמצי ייצוב האקלים, מייצר בעצמו נזקים סביבתיים, ביולוגיים ופוליטיים.

ניקח את הליתיום כדוגמה. רוב מצבורי הליתיום בעולמנו – כ-70 אחוזים – נמצאים באמריקה הלטינית, מתחת למדבר המלח הייחודי סביב משולש הגבולות של בוליביה, ארגנטינה, וצ'ילה. כריית המתכת נעשית שם בעלות סביבתית עצומה: היא מתבססת על שאיבת מי התהום, מבזבזת שני מיליון ליטר מים על כל טונה של ליתיום, מזהמת את מי התהום הנותרים והופכת את האיזורים המדבריים גם ככה לצחיחים ועוינים לחיי בני אדם ובעלי חיים אחרים.

בין תושבי האיזור עולים חששות לא רק בשל הרס הסביבה, אלא גם בשל התערבות זרה אלימה.

נשיא בוליביה לשעבר אבו מוראלס טוען, שהרקע להפיכה נגדו בשנת 2019 היה הליתיום. אילון מאסק, שפרויקט הדגל שלו הוא חברת הרכב החשמלי טסלה, הזין חששות מסוג זה כאשר צייץ למוראלס "נעשה הפיכה למי שבא לנו."

ההפיכה לא החזיקה מעמד בסופו של דבר, וגם משמאל עולות ספקות אם הרקע להפיכה אכן היה הליתיום; אך ככל שהמעבר לאנרגיות מתחדשות יעלה את הביקוש עבור המתכת, לא מן הנמנע שהיא תהפוך לנפט של העתיד, עבורו מהנדסות המדינות העשירות הפיכות, פלישות ומלחמות אזוריות.

ועל אף שיש בעולמנו כמות לא קטנה של ליתיום, ניקל וקובלט, כלל לא ברור שיש מספיק בשביל לשנע את כל אוכלוסיית העולם בכלי רכב חשמליים פרטיים.

יש פתרונות

עם מאגרי נדל"ן ומתכות ההולכים ומצטמצמים לא ניתן, אפוא, לעשות "מפנה תחבורתי" שמסתכם בחשמול צי הרכב. יש להפחית בו זמנית את מספר כלי הרכב על הכבישים.

החדשות הטובות הן שהדרכים לעשות את זה כבר ידועות היטב – וחלקן דווקא זוכות לדחיפה משמעותית בשנה האחרונה. אלו אותם פתרונות תחבורתיים ותכנוניים להם מייחלים בשמאל זה זמן רב: תחבורה ציבורית איכותית ונרחבת בחינם ותכנון עירוני המוטה לטובת הולכות רגל ורוכבות אופניים.

כמו שכתבתי בקיץ שעבר, מגיפת הקורונה גרמה לחלק מהשינויים האלה להתקדם בקצב מפתיע: התניידות באוויר הפתוח עוזרת גם לעצור את הפצת הווירוס, וערים רבות מיישמות שינויים בהתאם. תהליך זה עדיין ממשיך, וההצלחה של הרחבת רשת דרכי האופניים ב-2020 מובילה למשל לתנופה מתמשכת באירופה וברחבי העולם.

למרות ההתקדמויות הללו, הזמן להשלמת המפנה בתחבורתי הולך ואוזל, ולתושבי ישראל-פלסטין אני לא צריך להזכיר שהוא לא מתקדם בכל הארצות במידה שווה.

כדי להשלים את המפנה בארץ ובעולם, כדי לזכות בערים נוחות ונעימות למחייה ולמגר את קריסת האקלים, יש להפעיל לחץ מאורגן על הרשויות המקומיות והלאומיות בכל מקום. עלינו להתנגד בהתמדה ללחצי תעשיות הדלקים המאובנים ויצרניות הרכב, שמחויבות מטבען להמשיך לרוקן את עולמנו מדלקים, ממתכות, ממים ואף מהחיים עצמם – הכל למען השורה התחתונה.