בין הרים ובין סלעים טסה הרכבת ומעלימה את הפלסטינים

דוגמה לטשטוש הגבולות בין השטחים הכבושים שמעבר לקו הירוק אל תוך ישראל. הרכבת המהירה מעל עמק הארזים (צילום: חיים גולדברג / פלאש90)

מאז נפתח ב-2018 קו הרכבת המהיר בין תל אביב לירושלים, הצטמצם משמעותית זמן הנסיעה בין שתי הערים. הקיצור הוא הישג טכנולוגי, תוצאה של חִשמוּל המסילה וכריית מנהרות מתחת להרי ירושלים. אורכן המצטבר של המנהרות הוא 20 קילומטרים, ומחברים ביניהן 5 קילומטרים של גשרים. היכולת לנוע בין שתי הערים ביעילות ובנוחות קירבה אותן זו לזו גם ברמה התפיסתית. לא רק הזמן הצטמצם; גם המורכבויות שקיימות בדרך נעלמות כיום מעינינו הנוסעים, נבלעות בחושך המנהרה.

הדרך מתחנת תל אביב ההגנה לירושלים יצחק נבון אורכת 37 דקות. ב-26 הדקות הראשונות הרכבת נוסעת מעל פני הקרקע. כל עוד אנחנו במישור, במרחב הישראלי המוכר, יש ראות טובה. במבט למרחק רואים את ערי השפלה חולפות במהירות בעוד הרכבת דוהרת מזרחה במסלול מקביל לנחל איילון. מיד אחרי מודיעין, בשליש הנסיעה האחרון, הנוף נעלם עם כניסת הרכבת למנהרה הראשונה. מכאן ועד תחנת היעד, הדרך עוברת בתוך שלוש מנהרות ארוכות. הן אלה שמקצרות בצורה משמעותית כל כך את הדרך על ידי חציית הרכסים בקו ישר, תוך "דילוג" על הטופוגרפיה המורכבת של הרי ירושלים.

חתך מסלול הרכבת בין מודיעין לירושלים. בלבן, המנהרות שעוברות דרך רכסי ההר, ובשחור – גשרים. מקטעים מעבר לקו הירוק מסומנים בירוק, ובאדום חומת ההפרדה (באדיבות מיכל צ'ודנר)

הארכיטקטורה של מפעל הכיבוש מתבטאת בפיתוח ובקיום של מנגנונים רבים המדכאים ומחלישים את הצד הפלסטיני. טכנולוגיות מרחביות ותהליכים בירוקרטיים שונים מייצרים שליטה יהודית על השטחים בגדה בשלושה ממדים: מעל פני הקרקע, על הקרקע ומתחת לקרקע. גשרים, רחפנים ומצלמות, מחסומים וגדרות, תשתיות מים וביוב – אלה הן רק כמה דוגמאות. בגדה המערבית מדיניות ההפרדה והדיכוי אינה נמצאת רק על פני השטח, כפי שמציג אייל ויצמן בספרו "ארץ חלולה"; היא ורטיקלית ורב-ממדית.

פרויקט הרכבת הוא דוגמה לטשטוש הגבולות בין השטחים הכבושים שמעבר לקו הירוק אל תוך ישראל המוסכמת. הרכבת מחברת בין אזורים, שליהודים יש גישה חופשית אליהם ולפלסטינים – לא. ב-20 הקילומטרים שסביב ירושלים, הרכבת נוסעת מתחת לאדמה. כתוצאה מכך, חוויית הנסיעה מעלימה מן העין את המתרחש על פני הקרקע. אף שאנחנו פיזית בתוך מרחב של מאבק ודיכוי, אנחנו נמצאים בקרון הממוזג שבו התיישבנו בתל אביב, עדיין בתוך מרחב הומוגני וניטרלי למראה. הקרון שומר אותנו בטריטוריה מוכרת, אף על פי שעזבנו אותה כבר. בדומה לדריסת הגבולות השיטתית בגדה, תוואי הרכבת עובר מתחת לחומת ההפרדה וגם חוצה פעמיים את הקו הירוק (ראו חתך במפה 1). כך, הרכבת הופכת לחלק מהמטריקס התלת-ממדי של דרכים, גשרים ומנהרות המחלקים את השטח בגדה ושומרים אותו מחולק.

סביבתה ההררית של ירושלים מוגדרת על ידי מערכת נחלים שיוצרת הפרשי גבהים של מאות מטרים מערוץ הנחל לציר הרכס. היעדר הנוף בחלק זה של הנסיעה מיתרגם לחוסר היכרות של הנוסעים עם המרחב שמעליהם, על שלל רבדיו. פיזית, על פני הקרקע ניתן לראות את התרוממות ההר מן המישור. הטבע האופייני בחוץ הוא חורש, שיחים וצמחייה נמוכה לצד חלקות חקלאיות ויערות מחטניים שניטעו בתחילת המאה הקודמת. ואילו במנהרה – שחור. הרכבת עוברת בשני מקומות שונים את גבולות הקו הירוק בתוואי שאורכו הכולל הוא כ-12.5 קילומטרים, ובמנהרה – שחור.

ככל שהגובה עולה, אנחנו רואים פחות. נעדרים מעינינו היישובים הפלסטיניים בית לקיא, אבו גוש, בית סוריכ, בית אכסא, בתי הכפר המגורש ליפתא והכפרים הבדואיים שבאזור. כך גם היישובים היהודיים – שעלבים, מבוא חורון, נטף – אינם נראים. גם איננו רואים את כל מנגנוני ההפרדה שפזורים בשטח: חומת ההפרדה, גדרות תיל וגדרות אלקטרוניות שמבודדות יישובים פלסטיניים, מוצבים ומחסומים. אילו היינו נוסעים על פני האדמה, היינו רואים את כולם, בקרבה או במרחק.

העובדה שאנו חולפים מתחת לקרקע באזור שנוי במחלוקת כמו זה משמעה אינו רק חוסר היכרות עם השטח כפי שהוא, אלא גם חוסר יכולת להכיר את השינויים העתידיים שיקרו בו. כך מתאפשר המשך הפעולה המנוגדת לחוק, הנעשית במקומות רבים בגדה, הרחק מהעין הציבורית. כאשר המורכבות הפוליטית שעל פני הקרקע מוסתרת מן העין, ובהיעדר יכולת להתמצא ולגבש דעה על הקיים היום ועל מה שיתהווה בעתיד, ראשנו נטמן בחול.

מפה 1: מסלול מסילת ירושלים-גנות (שחור-כחול) לצד המסילה הישנה (כתום). מפה באדיבות מיכל צ'ודנר.

הרכבת היא שיא הנורמליות; היא יוממות ושגרה. לכאורה עוד תשתית כמעט שקופה שמאפשרת לחיים להתגלגל, ולנו להגיע ממקום למקום. אבל בכל הנוגע לעיצוב תודעה, רפטטיביות היא כלי אפקטיבי. הנוף שנשקף מן החלון מקבע תפיסה מרחבית ופוליטית. ודווקא בגלל הגוון היומיומי שהנוף מקבל כשהוא נשקף מחלון הרכבת, כמו רקע שנלקח כמובן מאליו, הסיפור שהוא מספר מחלחל עמוק.

לפני אלפי שנים היתה התנועה מאזור החוף והשפלה לירושלים אפשרית על ידי רכיבה על בעלי חיים בלבד. הדרך ההיסטורית שימשה גם עולי רגל משלוש הדתות לצד צורכי מסחר וצבא. הנוסע ליווה במבטו את השתנות הנוף מקרקע מישורית, דרך גבעות ושלוחות נמוכות עד ההרים הגבוהים של ירושלים. כך נספגו כל אלה והעשירו את הבנת האדם את סביבתו.

במאתיים השנים האחרונות הוקמו דרכים ומסילות שקיצרו את הדרך. על התוואי העתיק נסלל חלק ניכר מכביש 1, כשהפך מדרך עפר לכביש סלול בימי המנדט הבריטי. שירות הרכבות בין יפו לירושלים החל לפעול בשנת 1892 בימי השלטון העות'מאני, בתוואי נחל שורק. חלקנו אף זוכרים את הקו המחודש שהפעילה רכבת ישראל על תוואי זה של המסילה הישנה, את קצב הנסיעה האחר בין יישובים שונים ואת הנוף הררי שנראו בו גם הריסות שנותרו מכפרים פלסטיניים שגורשו ב-48'. כל אחד מפתרונות התחבורה הללו לאורך ההיסטוריה היה כרוך בקשיים תפעוליים, כלכליים וטכנולוגיים, בעיקר בשל הטופוגרפיה הייחודית לאזור ההררי של ירושלים. אין איך לעקוף את זה. רק לכרות דרך.

פתחי המנהרות והגשרים והקו הירוק באזור נטף (באדיבות מיכל צ'ודנר)

קו הרכבת החדש מחבר בין שניים מהמטרופולינים המרכזיים בישראל. בשונה מהרכבת הישנה בין יפו לירושלים, שעצרה במספר תחנות ובהן לוד, רמלה ובית שמש, הקו החדש מתאים רק לחתך אוכלוסייה הנמצא במרחק סביר ממרכזי הערים. אנשים רבים מתגוררים לאורך המסילה, אולם למרות קרבתם, הם חייבים לטרוח ולהגיע למרכזי הערים כדי להשתמש ברכבת. דוגמה למתח זה היא מאבקם של תושבי מבשרת ציון על הקמת תחנה ביישוב.

חוסר השוויון מובהק עוד יותר ביחס לפלסטינים המתגוררים בקרבת תוואי הרכבת. מהיישוב בית איכסא למשל, הופקעו שטחים לטובת בניית מסלול הרכבת. זאת אף על פי שבג"ץ דחה בעבר הפקעת שטחים בשטח כבוש לטובת הקמת תשתיות שאינן משמשות גם את האוכלוסייה המקומית. הרכבת אינה משתמשת את תושבי בית איכסא, כמו גם את תושבי כפרים פלסטיניים נוספים בסביבה, לא רק בגלל העובדה שהתחנה הקרובה ביותר היא במרחק קילומטרים רבים, בתוך ירושלים, אלא גם בגלל אינספור המחסומים, החומות, השערים, הבדיקות והאישורים הממתינים להם בדרך אליה.

פלסטינים מהיישובים הסמוכים למסלול הרכבת, מחוץ לקו הירוק, מנועים מלהשתמש ברכבת שעוברת בסמוך אליהם. הקו המהיר מנכיח את מדיניות השליטה בגדה, המושתתת על אפליה בחופש התנועה. למעשה, הרכבת מהווה מעין "ציר סטרילי", דרך שנועדה להקל את התנועה בין יישובים יהודיים תוך התעלמות מיישובים ומריכוזי אוכלוסייה פלסטיניים. שיטות הפרדה מהגדה המערבית מחלחלות לשטחים בתוך ישראל.

כשהרכבת נכנסת אל מתחת לקרקע והנוף בחלון הופך שחור, מופיעה בו, באופן אבסורדי, השתקפותנו שלנו, היושבים בקרון. היא מהווה עבורנו תזכורת לא להפסיק לשאול מה מתרחש על הקרקע, מעל. גם בתוך המנהרה השחורה היא מזכירה לנו את הקשר בין דמותה של הארץ לדמותנו שלנו.

מיכל צ'ודנר סיימה את לימודיה ב-Architectural Association בלונדון ועוסקת באדריכלות נוף ותכנון איזורי. בעבודתה משלבת כלים לניתוח מרחבי, כתיבה ומיפוי מתוך תפיסה שהאופן והצורה בהם דברים מאורגנים ומתפקדים סביבנו מקפלים בתוכם את יחסי הכוחות והמנגנונים הבלתי נראים שהביאו לכך. צ'ודנר היא כותבת אורחת בפורום לחשיבה אזורית במכון ון ליר בירושלים.