יש פתרון אחד לפקקים, ודווקא עליו לא מדברים

התחבורה הציבורית בישראל הוזנחה במשך עשורים, וניתנה העדפה ברורה לכלי רכב פרטיים. גם לנוכח המשבר המחריף, הפתרונות המוצעים ממשיכים לתעדף את הרכב הפרטי ומתייחסים לסוגיה כאל בעיה תחבורתית בלבד. הגיע הזמן להתייחס גם לפן המעמדי שלה - ולהציע פתרון שכולל שינוי תודעתי

מאת:
השאירו תגובה
א א א

במשך עשורים הוזנחה התחבורה הציבורית בישראל, וניתנה העדפה ברורה לכלי רכב פרטיים בהקצאת המשאבים. בעבר, זו היתה בעיקר בעיה של העשירונים התחתונים, שאינם בעלי כלי רכב פרטיים או שיש להם קשיים כלכליים להשתמש במכוניתם שימוש יומיומי. אלה נותרו עם מערכת תחבורה ציבורית מיובשת ומדולדלת, שמספקת פתרונות חלקיים בלבד.

בעשור האחרון, הפקקים המתארכים ומתפשטים לכל שעות היום דחקו עוד ועוד שכבות אוכלוסייה לשימוש ברכבת ובתחבורה ציבורית בכלל. כעת, גם אזרחים מעשירונים מבוססים יותר נפגשים עם ההזנחה מרובת השנים והפיגור בתשתיות. כך הסתבר שהקצאת המשאבים הזאת אולי נתנה עדיפות לבעלי המכוניות הפרטיות בטווח הקצר, אך עכשיו היא תוקעת את כולם בעומסי תנועה אינסופיים בכל שעות היום – ונזקיה למשק רק צפויים לגדול.

 

פקק תנועה באיילון, בכניסה לתל אביב (צילום: משה שי / פלאש90)

כבר לא רק בעיה של העשירונים התחתונים. פקק תנועה באיילון, בכניסה לתל אביב (צילום: משה שי / פלאש90)

ועדיין, בכל הדיונים הנרחבים במשבר התחבורה ובפקקים המתארכים נעדרת כמעט תמיד סוגיית הצדק החלוקתי, ולא משום שהיא אינה מרכזית להם. הדיונים לרוב מעדיפים להתייחס למשבר המתהווה בישראל בעשורים האחרונים כאל סוגיה תחבורתית בלבד, בעוד שמדובר על משבר בחלוקת המשאבים והעושר החברתי – גם בעבר וגם בהווה.

אם נבחן את סוגיית התחבורה דרך שיעור הבעלות על כלי רכב פרטיים, נגלה בה פן מעמדי מובהק. מנתוני הלמ"ס עולה כי ב-2016 רק ל-37% ממשקי הבית בעשירון התחתון היה כלי רכב, לעומת ליותר מ-90% ממשקי הבית בעשירון העליון. כ-50% ממשקי הבית בעשירון העליון החזיקו בשני כלי רכב.

מכיוון הקצאת המשאבים לכלי רכב פרטיים מביאה תועלת רק למי שמחזיק בכלי רכב כזה ומשתמש בו תדיר, נתונים אלה ואחרים מבהירים כי מדובר בהקצאת משאבים שמסייעת לקיבוע ולהרחבת הפערים הכלכליים-חברתיים.

הכבישים, המדרכות, שבילי האופניים וכלל הדרכים נבנים על שטח ציבורי. כך, הבחירה אם להקצות את השטח הזה לטובת הולכי רגל או לטובת כלי רכב פרטיים אינה בעיה הנדסית-תחבורתית, אלא סוגיה חברתית. בישראל הצפופה, משאב הקרקע נמצא במחסור. גידול האוכלוסייה והציפוף הכללי צפויים להחמיר את המחסור הזה.

רוכבי אופניים בשדרות חן בתל אביב (צילום: מרים אלסטר / פלאש90)

שבילי האופניים נבנים על שטח ציבורי. רוכבים בשדרות חן בתל אביב (צילום: מרים אלסטר / פלאש90)

ביסוס הערים בישראל על כלי רכב פרטיים יוצר עיוותים ובעיות רבות, עם השלכות חברתיות כלכליות וסביבתיות, אחת החשובות שבהן אך הפחות מדוברת מכולן היא חלוקת המשאבים הציבוריים שתכנון כזה מייצר. הפיכת הרחובות לדרכים רחבות עם 3 עד 5 נתיבים, למשל, מעבירה חלק מהשטח הציבורי בעיר לטובת בעלי כלי הרכב. אם מוסיפים לכך את החניות והחניונים הדרושים, השטח המוקצה לבעלי המכוניות הפרטיות גדל באופן משמעותי.

בנוסף, בשימוש תדיר, כל כלי רכב פרטי בישראל צורך כארבעה מקומות חניה ביום – בית, עבודה, מרכז מסחרי ויעד נוסף כמו בילוי או חוגים). חניות אלה מסובסדות – או על ידי המיסוי העירוני או על ידי מחירים גבוהים במרכזי העסקים והמסחר, שמגלמים את סבסוד החניה בשכירות שהם גובים מעסקים. כך, בסופו של יום, מסבסדים כל תושבי העיר את מה שנהנים ממנו רק בעלי כלי הרכב הפרטיים.

אפשרות נוספת לבחון את נקודת הסבסוד היא דרך העלויות בשוק הנדל"ן. עלות חניה בתל אביב, למשל, יכולה להגיע לחצי מיליון שקל, עם תשואה שנתית של 5%-6%. שטח חניה בעיר המוקדש לחניה חינם, ברחוב או במרכז מסחרי, עומד מול חלופה זו, ומכאן נגזר מחירו.

חניון (צילום: יעקב נחומי / פלאש90)

כל תושבי העיר מסבסדים את החניות. חניון (צילום: יעקב נחומי / פלאש90)

אבל יש עוד מרוויחים מהמדיניות הזאת. חיים שמבוססים על כלי רכב פרטי גורמים גם לנזקים סביבתיים  (צורך לאחסן יותר מזון, צורת צרכנות שגורמת גם לבזבוז וזריקת מזון), וגם מקנים העדפה מובנית לרשתות גדולות שעליהן מבוססים מרכזי הקניות על פני עסקים קטנים שנמצאים במרחק הליכה. כך, מסבסדים המסים שהתושבים משלמים גם את רווחיהם של בעלי אותן רשתות. כמובן שגם תעשיית הרכב על חלקיה השונים נהנית מהעדפת המכונית הפרטית. על זה ועוד ניתן לקרוא בספרו של האדריכל והמתכנן העירוני ג'ף ספק, "עיר הליכתית".

צריך את הלחץ של החזקים

ככל שההוצאה על כלי רכב פרטי מהווה חלק קטן יותר מההכנסה הפנויה של משק הבית, כך הוא מרוויח יותר מהמדיניות של העדפת המכוניות הפרטיות. בעשירוני הכנסה נמוכים החזקת הרכב נהפכת עול כלכלי כבד, והמדיניות הזאת משאירה אותם בעוני. המדיניות הזאת גם הנציחה תודעתית את הדימוי שתחבורה ציבורית היא עבור מי שאינו יכול להרשות לעצמו מכונית פרטית.

מעבר לדימוי, הדינמיקה הקבועה בכל שירות ציבורי היא שכאשר הוא אוניברסלי, ובפועל גם השכבות החזקות נסמכות עליו, הן יאבקו כדי לשפרו – וקולם יישמע במרכזי הכוח הפוליטיים והתקשורתיים. לעומת זאת, שירות ציבורי סגרגטיבי שמשויך לעשירונים נמוכים בחברה אינו זוכה לאותה מידה של תמיכה ולחץ ציבורי, והבעיות והכשלים שלו מושתים על חלקי האוכלוסייה שיש להם פחות נגישות לתקשורת ולפוליטיקאים.

כך, למשל, חרג הוויכוח הציבורי על הקצאת מקומות חניה מול תוכניות העירייה מגבולות העיר תל אביב סביב הניסיון ליישום של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בכבישים מצפון לגוש דן. סוגיה זו עוררה גם את ראש עיריית נתניה, מרים פיירברג, שנזעקה להגן על זכותם של תושבי עירה להגיע לתל אביב בכלי רכב פרטי.

ראש עיריית נתניה, מרים פיירברג (צילום: נתי שוחט / פלאש90)

נזעקה להגן על הזכות לכלי רכב פרטי. ראש עיריית נתניה, מרים פיירברג (צילום: נתי שוחט / פלאש90)

גם פתרון כמו "אגרת גודש", שצובר פופולריות, מתמקד בסופו של יום בכלי הרכב הפרטיים, ומנציח את הבעיה. אגרת גודש – אגרה המוטלת על כלי רכב הנכנסים למטרופולין בשעות השיא ונהוגה בכמה ערים בעולם, ובהן לונדון – משאירה את  בעלי האמצעים, כלומר אלה שמקום העבודה ישלם את האגרה עבורם, מחוץ לתחבורה הציבורית, וממשיכה לתת להם סובסידיה. רק חלק קטן מהעלויות מושת על בעלי כלי הרכב הפרטיים, ובינתיים מתחזקת הסגרגציה בניהול משאבי הקרקע. היא בוודאי לא נותנת לשכבות החזקות כל תמריץ לקדם מדיניות תחבורה חלופית שאינה מתמקדת בכלי הרכב הפרטיים.

מהניסיון הקצר בישראל בעשור האחרון לספק חלופות של תחבורה ציבורית אפקטיבית (כלומר מהירה, אמינה ותדירה) ניתן לראות כי אף שאזרחים מכל רמות ההכנסה העדיפו את החלופה הזאת, ברוב המקרים התעלמו התוכניות מ"הקילומטר האחרון". בשל כך, התעורר צורך במגרשי חניה גדולים ליד תחנות הרכבת, שמייצרים בתורם עומסי תנועה וממשיכים להנציח את התכנון מוטה הרכב הפרטי, על שלל נזקיו.

ראש הממשלה בנימין נתניהו ורעייתו שרה חונכים את רכבת העמק, ב-8 בנובמבר 2016 (צילום: קובי גדעון / לע"מ)

תחבורה ציבורית אפקטיבית. ראש הממשלה בנימין נתניהו ורעייתו שרה חונכים את רכבת העמק, ב-8 בנובמבר 2016 (צילום: קובי גדעון / לע"מ)

ככלל, המדיניות שממשיכה להעדיף את כלי הרכב הפרטיים מפלה חלקים גדולים באוכלוסייה ומובילה את מדינת ישראל כולה לדרך ללא מוצא. והדבר מטריד במיוחד כאשר מולה עומדת חלופה טובה, שמצליחה בכל מקום שבו היא מיושמת – תחבורה ציבורית שהיא מענה אפקטיבי לכלל האוכלוסייה וגיוון אמצעי התחבורה בתוך הערים.

נתיבי תחבורה ציבורית למשל הם פתרון מצוין, שדוחק את כלי הרכב הפרטיים לעמוד בפקקים מתארכים ולכן מצמצם את השימוש בהם. אך כמובן שהדבר עובד רק כשהנתיבים נשמרים פנויים לטובת התחבורה הציבורית, והתחבורה הציבורית מקבלת העדפה משמעותית על כלי הרכב הפרטיים גם בדרכים בין-עירוניות וגם בתוך הערים.

גם הזינוק בשימוש באמצעי התחבורה הדו-גלגליים הממונעים והלא ממונעים הוא חדשות טובות, אף שההסדרה של השימוש בהם מפגרת אחרי המציאות. מגוון צרכים ומגוון אנושי זקוקים למגוון פתרונות, שאינם צרכנים בזבזניים של משאבי קרקע ואנרגיה. שילוב של תחבורה ציבורית אפקטיבית, שבילי אופניים מוסדרים ובטוחים, ומדרכות פנויות ובטוחות להולכי רגל ייתנו פתרון מיטבי לתושבי העיר מכל שכבות האוכלוסייה, וגם למי שעובדים בה או מגיעים אליה לצורכי בילוי.

קורקינטים חשמליים בתל אביב, באוקטובר 2019 (צילום: מרים אלסטר / פלאש90)

ההסדרה מפגרת אחרי המציאות. קורקינטים חשמליים בתל אביב, באוקטובר 2019 (צילום: מרים אלסטר / פלאש90)

העובדה שאזרחים רבים בישראל סבורים כי יש להם זכות לכבישים פתוחים, כלי רכב פרטי וחניה בכל מקום שאליו הם מגיעים היא תוצר של מדיניות ארוכת שנים שעיצבה את התודעה של כולנו, תוך התעלמות מהמחיר האמיתי שאנו משלמים על המדיניות הזאת. אחד הדברים הקריטיים שיש לעבוד על שינויים בהקשר הזה הוא שינוי תודעתי.

בסופו של יום, רק מדיניות עקבית שמבססת את התחבורה הציבורית כמענה אפקטיבי לכלל האוכלוסייה – ששכבות חזקות כלכלית יאבקו לשיפורה מכיוון שהן משתמשות בה – תזיז את ישראל מהנתיב השגוי שבו היא נמצאת בעשורים האחרונים.

רן רביב הוא מנהל תחום קיימות מקומית במרכז השל לקיימות וחבר בכוח לעובדים

א א א
ועוד הערה לסיום:

הפוסט שקראת עכשיו לא במקרה נמצא פה, בשיחה מקומית. צוות האתר משקיע יום-יום המון מחשבה ועבודה קשה כדי להביא לקוראים שלנו מידע שלא נמצא במקומות אחרים, לפרסם תחקירים ייחודיים, להגיב מהר לאירועים חדשותיים מתגלגלים, ולתת במה לקולות מושתקים בחברה ולפועלות ולפעילים למען שלום, שוויון וצדק חברתי.

כבמה שעושה עיתונות עצמאית אנחנו לא נמצאים בכיס של אף בעל הון, ולא של השלטון. הרבה מהכתיבה באתר נעשה בהתנדבות מלאה. ועדיין, העבודה שלנו עולה כסף. זה זמן עריכה, וזה צילום, תרגום, שירותי מחשוב, ייעוץ משפטי ועוד.

אם כל אחת ואחד ממאות אלפי הקוראים שמגיעים לשיחה מקומית כל שנה יתרום ולו תרומה קטנה – נוכל לעמוד על הרגליים באופן עצמאי לגמרי. אם כל אחד יתמוך בנו בתרומה חודשית צנועה – נוכל לצמוח ולהרחיב את הפעילות שלנו פי כמה.

הצטרפו להצלחה שלנו בשיחה מקומית
תרמו לחיזוק העיתונות העצמאית של שיחה מקומית

לחצו כאן

שישה מבני משפחת אבו חלימה נשרפו למוות מפגיעת פצצת זרחן ב-2009, בהם תינוקת בת שנה (צילום: מוחמד אל-באבא)

הדנ"א של הכיבוש

האלימות וטיוחה, שני הסלילים השזורים זה בזה. הנה הם לפניכם: 30 מקרים, מקרה אחד מכל שנה מאז הקמת בצלם ב-1989. 30 מקרים מתוך אלפים, קצה הקרחון

X

אהבת את הכתבה הזאת?

כדי לעשות עיתונות עצמאית שיחה מקומית צריכה גם את התמיכה שלך. לחץ/י כאן כדי להיות חלק מההצלחה שלנו
שיחה מקומית תלויה בך. תרמו עכשיו
תרמו עכשיו
silencej89sjf