רכבל לגיהנום, בחסות בג"ץ

בג"ץ נתן לאחרונה אור ירוק להקמת "הרכבל אל הכותל", כשדחה את העתירות נגד התוכנית להסיע קרונות מאזור מתחם התחנה אל מתחם קדם, שבסילואן, סמוך לאתר הארכיאולוגי עיר דוד.

בנימוקיהם, השופטים מתמקדים בשיקולים תחבורתיים ותיירותיים, כמו גם בשיקולים של נגישות ובסוגיות הלכתיות (התנגדות העדה הקראית שהרכבל יעבור מעל בית הקברות שלה), כלכליות וחברתיות. אולם יש להודות על האמת – פרויקט הרכבל אינו תחבורתי או תיירותי. מדובר בסוגיה פוליטית-מדינית גרידא.

באוקטובר 2016 העביר ראש העיר דאז, ניר ברקת, סיור מודרך לחברי מרכז הליכוד. ממרומי הר הזיתים הציג ברקת לחברי מפלגתו העתידית את פרויקט הרכבל בגאווה. כשהוא מחווה בידיו אל עבר השכונות הערביות הסמוכות, אמר ברקת שהפרויקט יסייע "להבין מי באמת בעל הבית של העיר הזו".

בעיני ראש עיריית ירושלים לשעבר וחבר הכנסת בהווה, העברה של רכבל עצום ממדים – אשר חוצה את הקו הירוק ממערב העיר למזרחה, דרך שכונת סילואן הפלסטינית אל גג מתחם שבבעלות עמותת המתנחלים אלע"ד, הסמוך לחומות העיר העתיקה – תעביר לפלסטינים ולעולם מסר של בעלות על ירושלים. בכך חשיבותו של הפרויקט.

לפני כשלוש שנים ביקשתי ממנהל בכיר וותיק בקנה מידה בינלאומי בתחום התחבורה ציבורית, להביט בתוכנית הפרויקט. לאחר עיון קצר הוא קבע בפסקנות שאין בינה לבין תחבורה (ציבורית או בכלל) דבר.

ואכן, משרד התחבורה מעולם לא קידם ולא הוביל את הפרויקט, ולאחרונה, שרת התחבורה, מרב מיכאלי, אף הסתייגה ממנו. מי שהוביל את הפרויקט היה משרד התיירות, וגם זה במסלול עוקף, דרך הוועדה לתשתיות לאומיות.

ואולם גם היתרונות התיירותיים של הפרויקט מפוקפקים ביותר. במסמך מנומק שפרסמה בספטמבר 2020 עמותת "מורשת דרך" למורי דרך בתיירות נכנסת בישראל, מובאות שורת הסתייגויות. בשורה התחתונה, העמותה גורסת כי "עבור תיירות נכנסת, הרכבל יגרע מהחוויה התיירותית" ושבסופו של דבר "יגרום יותר נזק מתועלת".

שורה ארוכה של ארגונים וגורמי מקצוע מתחום המורשת, השימור, התכנון והסביבה, נשות ואנשי רוח ואקטיביסטים אוהבי ירושלים, התגייסו כדי להיאבק בתוכנית הרכבל. חלק מהגורמים אף גיבשו קואליציה, הכוללת בין השאר את המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל, איגוד המתכננים בישראל, החברה להגנת הטבע, ארגון הסטודנטים מגמה ירוקה, נציגי העדה החרדית וקהילת היהדות הקראית, בצד תושבי השכונות הסמוכות אשר יושפעו מהרכבל כמו בקעה, אבו תור (היהודית והפלסטינית), וסילואן.

בספטמבר 2019, בראיון ל"ניו יורק טיימס", כינה משה ספדיה, האדריכל הישראלי המפורסם שבעצמו תיכנן פרויקטים מונומנטליים בסביבות העיר העתיקה, את הרכבל כ"עלבון אסתטי ואדריכלי". לדבריו, הכותל המערבי הוא אתר עתיק וצנוע המשקף ערכים יהודיים, ואילו הרכבל משקף את ההיפך הגמור – "צעקני, וולגרי ותוקפני".

המהנדס ד"ר גדעון שטיין, המדען הראשי של חברת מובילאיי ובעל ניסיון רב בניתוחי תנועה בשוק הפרטי, בדק באופן עצמאי את טענות היזמים ומשרד התיירות בדבר פקקי תנועה באזור הכותל. מניתוח שיטתי שערך שטיין עולה כי 90% מהאוטובוסים לכותל (העולים בדרך העופל ומעלה השלום) מגיעים לכותל תוך פחות מ-13 דקות, ותוך 6 דקות בשעות השפל.

לדברי שטיין, "באמצעת ניתוח הנתונים, הראיתי בקלות שמעולם לא היה פקק של שעה לכותל. בדוגמה הכי חריגה… היה מצב קיצוני של עומס שנמשך 30 דקות. האם שווה להוציא כמעט רבע מיליארד שקל ולהרוס את הנוף, כשב-90% מהזמן אפשר לנסוע פחות מ-13 דקות?".

מתחם יהודי מגודר ומאובטח

מאז חזרתו של הרעיון לחיים, ב-2013, שורה ארוכה של גורמי מקצוע יצאו נגד הפרויקט ושטחו בעקביות ובשיטתיות טיעונים רבים, מנומקים ומשכנעים. ממכלול הטיעונים עולה בבירור שפרויקט הרכבל מיותר ואף מזיק מבחינה כלכלית, תחבורתית, תיירותית, תכנונית וסביבתית. אם כך, כיצד ניתן בכל זאת להסביר את המוטיבציה להקמתו?

שתי הכניסות העיקריות לעיר העתיקה של ירושלים הן שער יפו בחומה המערבית, המכונה בערבית באב אל-ח'ליל (שער חברון), ושער שכם בחומה הצפונית, המכונה בערבית באב אל-עמוד. הראשון הוא הכניסה הראשית עבור ישראלים ותיירים אל העיר העתיקה, והשני משמש בראש ובראשונה את הפלסטינים בירושלים.

שני השערים ממוקמים במרחב הערבי. שער יפו, אשר בעצמו עובר תהליכי ייהוד מואצים באמצעות השתלטות של עמותת עטרת כהנים על מתחמי ענק שבבעלות הכנסייה היוונית אורתודוכסית, ממוקם ברובע הנוצרי, ושער שכם נמצא על התפר שבין הרובע הנוצרי למוסלמי, כמו גם על התפר שבין העיר העתיקה למרכז המסחרי של מזרח ירושלים שמחוץ לחומות.

כדי להגיע אל הרובע היהודי ולכותל, על הישראלים היהודים לעבור דרך מרחב ערבי-פלסטיני. העיר העתיקה אינה רק פרוזדור אל הרובע היהודי והכותל המערבי. הקילומטר המרובע מוקף החומות, מעבר לשווקים ולמקומות הקדושים, הוא גם שכונת מגורים צפופה, שבה חיים עשרות אלפי תושבים.

קרוב ל-90% מהתושבים שבתוך החומות הם פלסטינים, רובם המכריע מוסלמים ומקצתם נוצרים. רובם לא מחזיקים באזרחות ישראלית, ולא לומדים בגרות ישראלית בבית הספר. אולם מדינת ישראל לא מסוגלת להכיר במציאות הזו. המדינה מתכחשת לזהות הפלסטינית של חלקים מירושלים, ואינה מסוגלת להתמודד עם קיומו של מרחב ציבורי פלסטיני בעיר.

הרשויות הישראליות פועלות בתיאום עם עמותות המתנחלים, ה"מייהדות" את המרחב באמצעות יצירת מובלעות התנחלותיות יהודיות מאובטחות בלב המרחב הערבי, בתוך וסביב חומות העיר העתיקה.

עמותת המתנחלים אלע"ד, שפועלת בעיר דוד שבסילואן, מדרום לחומות, קיבלה מהמדינה אישור להקים את מתחם קדם, מרכז מבקרים עצום בגודלו סמוך לחומה הדרומית של העיר, מרחק של כ-150 מטר בקו אווירי מהר הבית וממסגד אל-אקצא. התחנה של הרכבל העתידי מתוכננת להיבנות על גג המתחם, בניהול עמותת אלע"ד.

אם היום המבקרים בכותל מגיעים אליו דרך רחובות העיר העתיקה ושווקיה, כשהם רואים בדרכם את הפסיפס האנושי, את הסחורות והצבעים, פוגשים את הריחות והגוונים אשר מרכיבים את ירושלים – עם הרכבל הם יגיעו ישירות למתחם התנחלותי מאובטח בפאתי סילואן, המנוהל על ידי עמותת אלע"ד, הדוגלת באידיאולוגיה לאומית-דתית ימנית מובהקת ויהודית אורתודוקסית אקסקלוסיבית. משם צפויה למבקרים עלייה רגלית מפרכת אל הכותל, עוד מתחם יהודי מגודר ומאובטח.

מדלגים מעל לגיאוגרפיה ולמציאות

עמותת אלע"ד ורשויות המדינה מבקשות לייצר ציר תיירותי חדש לירושלים, שמדלג מעל הפלסטינים ברכבל ועובר מתחת לבתיהם במנהרות, רק לא להתמודד עם המציאות של ירושלים על פני השטח. שם, בגובה הרחוב, ירושלים היא עיר מעורבת, לפעמים מחולקת ולעתים משותפת. עיר יהודית וערבית, ישראלית ופלסטינית, לטוב ולרע.

אם לא די בכך שמשתמשי הרכבל ידלגו בדרכם אל הכותל מעל לגיאוגרפיה ומעל למציאות הירושלמית, הרכבל גם חוצה את הקו הירוק, ומייצר רצף מלאכותי בין סילואן שבמזרח העיר למתחם התחנה שבמערבה. זהו צעד בעל משמעות מדינית ודיפלומטית מרחיקת לכת, אשר מחליש עוד יותר את הסיכוי להסכם מדיני, לשוויון ולשותפות פלסטינית עתידית בניהול העיר ירושלים. צעד כזה אף עשוי לגרור תגובה ולחץ מגורמים בינלאומיים, כולל מבנות בריתה של ישראל בעולם.

בשיחה שניהלתי עם חברי הסופר והעיתונאי ניר חסון, הוא אמר לי פעם שכאשר הוא שמע לראשונה על פרויקט הרכבל, הוא לא האמין שהפרויקט הזה, אשר נשמע בזמנו כמו הזיה מטורללת, באמת יקרום עור וגידים. אולם לאחר כמה שנים, ואחרי כמה פוליטיקאים פופוליסטים מימין, היום נראה שכמעט אין סיכוי לעצור אותו.

ולגבי בג"ץ, ובכן, בית המשפט הוא שיקוף של החברה. לאחרונה בית המשפט הישראלי קבע שניתן לגרש ולעקור קהילה פלסטינית שלמה דרום הר חברון מביתה. בית המשפט העליון בארה"ב החליט לבטל את הזכות החוקתית של נשים לבצע הפלות.

יש אין ספור דוגמאות מהעולם לכך שכאשר שלטון ימני, לאומי-דתי ופופוליסטי פועל באופן חסר עכבות כדי לשנות את הרכב השופטים בערכות המשפטיות הגבוהות במדינה, התוצאות מחלחלות לשטח במהירות, ומשפיעות על המציאות. לפיכך, זה אינו מאבק משפטי, אלא חלק ממאבק ערכי ומוסרי על דמותה של ירושלים, כמו גם על עתיד החברה והמדינה.

בשורה התחתונה, הרכבל לעיר העתיקה הוא לא פרויקט תיירותי או תחבורתי. מדובר בפרויקט פוליטי-התנחלותי במהותו, אשר מטרתו ייהוד וישראליזציה של המרחב הפלסטיני במזרח ירושלים. מכל בחינה מעשית אחרת, מדובר בפרויקט מיותר לגמרי.

מבחינה תרבותית ותכנונית, מדובר בבכייה לדורות ובטעות קולוסלית, אשר תאפיל על נכסי התרבות האדירים של ירושלים, ותמשיך בהפיכת האגן הקדוש וההיסטורי של העיר לפארק שעשועים מקראי בסגנון אוונגליסטי ובניהול הציונות הדתית – עם רכבל, חווה חקלאית "קדומה" על קרקע פלסטינית בגיא בן הינום, ואומגה בדרך לכותל.

בדומה למוזיאון הסובלנות במרכז העיר ירושלים, אשר ניצב כפיל לבן, מגושם וחסר תוחלת באמצע העיר, אי של אי-סובלנות הבנוי על חורבות בית קברות מוסלמי, כך גם הרכבל תוקע באצבע בעין של ירושלים.

בהקמת הרכבל, המדינה צועדת צעד נוסף בהכפפת המרחב הציבורי והמורשת של ירושלים למאבק שהכריזה על הזהות הפלסטינית של העיר המזרחית, ועל הדרך פוגעת קשות בירושלים כולה ובשני העמים החיים בעיר וחולקים אותה.

ד"ר ערן צדקיהו מהמרכז ללימודים בינלאומיים במכון למדע המדינה בפריז (CERI Sciences Po-Paris), הוא מדריך גיאופוליטי לסכסוך הישראלי פלסטיני, עם התמחות במזרח ירושלים ובמקומות הקדושים. צדקיהו חוקר יחסי יהודים-ערבים בארץ, ומשמש כעמית מחקר בפורום לחשיבה אזורית