לא רק בשבת. תחבורה ציבורית בחינם הכי טובה לסביבה

תושבי גוש דן טועמים בסופי השבוע האחרונים מה שהפך שגרה במאות ערים בעולם: תחבורה ציבורית חינם. זה לא עניין נקודתי. כדי לעצור את משבר האקלים, אין בעצם ברירה אחרת

מאת:
השאירו תגובה
א א א

בצל המאבק על השבת, והודות לפרצה בחוק ולמצב החריג בו מצויה המערכת הפוליטית, חוו עשרות אלפי אנשים בגוש דן דבר חדש בסופי השבוע האחרונים: תחבורה ציבורית בשבת, ובחינם. המצב המיוחד הזה מספק טעימה של המציאות השוררת בכמאה ערים ועיירות בעולם. על רקע משבר האקלים, מתרבות ומתחזקות הקריאות בעולם להרחיב את המגמה ולהפוך אותה לנורמה: נסיעה בתחבורה ציבורית ללא תשלום, לכולם, בכל עת.

תחבורה ציבורית בחינם אינה רעיון חדש. היא נוסתה לראשונה בקליפורניה בשנות השישים. לאחרונה עשתה אסטוניה היסטוריה כאשר הפכה למדינה הראשונה בעולם בה גם נסיעות בין-עירוניות הן בחינם – בנוסף לנסיעות בתוך הבירה טאלין – ולוקסמבורג הקטנה עתידה להצטרף למועדון הזה במארס 2020.

לא בכל מקום הניסוי הצליח מייד. ראש עיריית תל אביב רון חולדאי ליד אחד מקווי התחבורה הציבורית בחינם בשבת (צילום: מרים אלסטר / צילום פלאש 90)

העלות פחות גבוהה ממה שחושבים

אין צורך לייפות את הדברים: ניסויים עירוניים בתחבורה ציבורית בחינם לא תמיד מצליחים, ונרשמו גם בעיות. בטווח המיידי תחבורה ציבורית בחינם נוטה להוריד יותר אופניים מהכביש מאשר מכוניות, במקומות מסוימים היא הובילה לעלייה בוונדליזם (אם כי באחרים לא), ואם אינה מתוקצבת נכון, היא יכולה להיתקל בבעיות כלכליות. אולם במצטבר, נראה שהיתרונות עולים על החסרונות, ועם התפשטות המגמה והצטברות הניסויים, מצטברים גם פתרונות לבעיות הנפוצות.

בעוד העלות הכלכלית נראית כמו הבעיה הכי גדולה שנשקפת ליישום תחבורה ציבורית בחינם, המקומות בהם המדיניות מיושמת בהצלחה מוכיחים שזו רק שאלה של תקצוב נכון.

בעיירה אוביין (Aubagne), פרבר של מרסיי בצרפת, המעבר לתחבורה ציבורית בחינם איפשר להעלות את מס התחבורה שמשלמים עסקים בינוניים וגדולים בעיירה, תוצאה הגיונית למדי בהתחשב בכך שהסיבה לרוב המכריע של הנסיעות היא הגעה למקום העבודה וחזרה ממנו.

טאלין, בירת אסטוניה, מציעה תחבורה ציבורית בחינם לכל תושביה, אך לא למבקרים – וכתוצאה עברו להתגורר בה תוך מספר חודשים עשרות אלפי תושבים חדשים. המסים העירוניים הנוספים שלהם מכסים בקלות את העלויות, עוד לפני שנלקחה בחשבון פעילות כלכלית נוספת המייצרת עוד הכנסות לרשויות. וכיוון שמטרת המהלך היא צמצום נוכחותם של כלי רכב פרטיים במרכז העיר, הועלו מחירי החנייה בעיר, מקור להכנסה ציבורית נוספת.

כפי שניסויים אלו ואחרים מראים, מעבר לתחבורה ציבורית בחינם הוא אפשרי. השינוי הזה, כאשר הוא מתוכנן נכון, מחזק את התחבורה הציבורית ומוריד מכוניות מהכבישים. ולכן הוא הופך חשוב מתמיד, ואפילו דחוף, לנוכח משבר האקלים.

ממצאי המדע על משבר האקלים מלמדים שכדי להימנע מאסון מוחלט, יש להגיע למצב של אפס פליטת גזי חממה (או קרוב לאפס) עד שנת 2050. נכון לעכשיו, תחבורה היא אחד הגורמים המובילים לפליטות. המגמות הנוכחיות מצביעות על צמיחה מהירה במיוחד, במקום הירידה המהירה הנדרשת.

גם בהקשר הזה, גישה מרכזית בשנים האחרונות היא צרכנות פרטית מודעת: מעבר לרכב היברידי (המשלב מנוע חשמלי ומנוע בערה פנימית) או טוב מכך, לרכב חשמלי. אך כמו בתחומים אחרים, גם בתחום התחבורה השינויים האלה הם לכל היותר רק חלק מהפתרון.

מכוניות חשמליות אינן הפתרון

מעבר מכלי רכב עם מנוע בערה פנימית לכלי רכב בלתי-מזהמים, כמו מכוניות חשמליות, הוא הכרחי – אבל לא מספיק. המשאבים הזמינים הולכים ומצטמצמים, כולל השטח הזמין לשימוש: עליית מפלס הים משמעותה אובדן שטחי חוף עצומים ברחבי העולם, וביחד עם התרחבות המדבריות משמעות הדבר היא שאוכלוסיית העולם צריכה להתכנס בהדרגה לשטח מצומצם מתמיד.

כלי רכב פרטיים לא רק מזהמים, אלא תופסים מקום בחניות ובכבישים. פקק תנועה בירושלים (צילום: יונתן סינדל / פלאש 90)

השימוש ברכב פרטי בשטח עירוני צפוף מייצר בעיה מוכרת: פקקים אינסופיים. הוא גם דורש כמות שטח עצומה עבור כבישים מרובי-נתיבים ומקומות חניה, שבהם עומדים כלי הרכב ללא שימוש רוב הזמן. האספלט החשוף תורם לחימום האקלים העירוני בכמה מעלות יותר מאשר בשטחים פתוחים מחוץ לעיר, בעיה שתהפוך מסוכנת עוד יותר עם המשך התחממות האקלים הכללי.

כדי לבצע את המעבר לכלכלה ירוקה בקנה המידה ובקצב הדרמטיים הנדרשים כעת, עלינו לחשוב בגדול. בראיית על, שימוש נרחב במכוניות פרטיות, גם אם חשמליות, פשוט איננו כלכלי. כמות המשאבים – חומרי הגלם, השטח, האנרגיה, והעבודה – הנדרשים לשינוע נוסע ברכב פרטי גדולה בהרבה מזו הנדרשת לשינוע נוסע בתחבורה ציבורית.

כלומר, ניתן להעביר להתניידות בלתי מזהמת הרבה יותר אנשים, הרבה יותר מהר, באמצעות אוטובוסים חשמליים, טראם, רכבת קלה, ורכבות. בנוסף, כל עוד המעבר לרכב חשמלי אינו בהישג ידם של רוב האנשים, יש להציע לאנשים אלטרנטיבה בת-קיימא אחרת שתאפשר להם לוותר על המכונית הפרטית המזהמת.

נוכח ההיקף והמהירות בהם עלינו לצמצם את הזיהום כעת, לא הגיוני וכנראה לא אפשרי להתמקד רק במעבר לכלי רכב חשמליים. יש להתמקד עוד יותר במעבר מכלי רכב פרטיים לתחבורה ציבורית.

התחרות הקשה מול הרכב הפרטי

יש סיבות רבות לקדם את התחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי. נוסף על השיקולים הסביבתיים, נכתב פה בעבר על הסיבות החברתיות והכלכליות הרבות לקדם מדיניות שכזו. לכן אין זה מקרה שכחלק מהתמודדות עם משבר האקלים, מתחזקות הקריאות להנהגת תחבורה ציבורית בחינם, כולל נסיעות בין עירוניות, בהקדם האפשרי.

במצב הנוכחי, מתקיימת תחרות ישירה בין תחבורה ציבורית לבין שימוש ברכב פרטי. אזרחים – לפחות אלו שיש להם מספיק כסף – צריכים לבחור על מה משתי האפשרויות הם יוציאו את כספם, ותחבורה ציבורית צריכה להצדיק את עצמה במסגרת התחרות הזו.

היום בישראל, השימוש בתחבורה ציבורית אינו נחלת הכלל, אלא בעיקר של מי שאין להם גישה לרכב פרטי,  בעיקר מי שהכנסתם נמוכה מכדי לממנו. השכבות העשירות והמשפיעות ביותר בחברה הישראלית מחזיקות רכב פרטי, ונהנות מסבסוד עצום של התחבורה שלהן דרך בניית כבישים, חניונים ועוד. השכבות העניות יותר, שהשפעתן הפוליטית פחותה, נאלצות להשתמש בתחבורה הציבורית המוגבלת הזמינה היום, בעוד העניים ביותר בקושי יכולים להתנייד כלל.

תחבורה ציבורית חינם תשנה את המשוואה הכלכלית המעודדת רכב פרטי. מחאה של נהגי אוטובוסים בירושלים (צילום: יונתן סינדל / פלאש 90)

הפיכת הנסיעה בתחבורה הציבורית לחינם משנה את המשוואה לחלוטין: התחבורה הציבורית הופכת לנחלת הכלל, ומפסיקה להתחרות ישירות עם שימוש ברכב פרטי. כך ניתן להכווין את פיתוחה למען האינטרס הציבורי:  למקסם את הניידות של כלל תושבי הארץ תוך מזעור השימוש במשאבים והנזק לסביבה, בלי תלות הכרחית בכדאיות הכלכלית של כל קו וקו.

המקומות בהם המדיניות יושמה בהצלחה מראים שהמהלך מייצר תמיכה ציבורית רחבה לשיפור התחבורה הציבורית ולהרחבתה. בדיוק כפי שפנסי רחוב או בתי ספר נבנים ומתוחזקים לא במענה לביקוש צרכני או במטרה לייצר הכנסה, אלא כדי להגביר את בטיחות הציבור או לספק חינוך לכל, תחבורה שתהיה ציבורית באמת, ללא מטרות רווח, תפותח למען רווחת הכלל.

הפיכת הנסיעה לחינם תשפר את חוויית הנסיעה באופן מיידי, שכן הנסיעה עצמה הופכת חלקה יותר עבור הנהגים והנוסעים כאחד בלי הצורך להתעסק בתשלום וכירטוס או לעמוד בתור בזמן שאחרים משלמים. בנוסף, ההחלטה לרכוש רכב פרטי תיעשה על יסוד שיקולי עלות שונים לחלוטין. כאשר משאבים ציבוריים מנותבים להבטחת ניידות מקסימלית דרך תחבורה ציבורית בחינם, לאורך הזמן יצטמצמו עוד יותר הסיבות לרכישה ולשימוש בכלי הרכב הפרטיים, ותיחסך עלותם הציבורית הגבוהה במשאבים, בזיהום ובשטח שהם תופסים.

פקק תנועה באיילון, בכניסה לתל אביב (צילום: משה שי / פלאש90)

ריבוי מכוניות פרטיות הוא תוצאה של מהלכי ההפרטה. פקק תנועה באיילון, בכניסה לתל אביב (צילום: משה שי / פלאש90)

יחסית להשפעה הדרמטית שתהיה להנהגת תחבורה ציבורית בחינם על מעמדה בחברה, בכלכלה ובפוליטיקה, העלות שלה קטנה למדי. נסיעות בתחבורה ציבורית בישראל מסובסדות כבר היום ביותר מ-50% מעלותן, בקווים מסויימים אף ב-85%. עבור חיילים בשירות סדיר וחלק מהמשתתפים במסגרות השירות הלאומי, הנסיעות מסובסדות לחלוטין. לצד העלות בהשלמת הסבסוד ל-100%, יש לקחת בחשבון חיסכון מצטבר בכל הכרוך כעת באיסוף התשלום – מכונות כרטיסים, מערך הרב-קו, וזמן העבודה של נהגים, פקחים ופקידים במכירה וביקורת של כרטיסים.

במקום הפרטה, שירות ציבורי

למעבר לתחבורה ציבורית בחינם יהיו השלכות חיוביות עצומות במגוון תחומים, שכולם ירגישו אותן. אבל החשיבות שלו טמונה בשינוי בתפישה ובגישה. מעבר לתחבורה ציבורית בחינם יסמן כיוון הפוך מזה ששלט במדיניות הציבורית בעשורים האחרונים, שבהם הואצה קריסת האקלים ונפלטו יותר גזי חממה מבכל תקופה אחרת בהיסטוריה.

במקום הפרטה, תחרות, ובחירה צרכנית, נעבור לשיתוף פעולה ושפע ציבורי. עידן ההפרטה סיפק לשכבות הביניים אינספור הזדמנויות אטרקטיביות לקחת חלק בזיהום האוויר והרס האקלים המשותף לכל העולם, לצד הזדמנויות לגריפת רווחים פרטיים עצומים עבור מיעוט זעיר בצמרת הכלכלה. כעת כולנו חולקים את ההשלכות של המפנה ההרסני הזה במדיניות ציבורית. המענה למשבר חייב להתבצע גם הוא ברמת הכלל.

צפיפות מתגברת ומחסור מחריף במשאבים הם כבר המציאות בה אנו חיים כעת, יום-יום, והמגמה הזו לא תיפסק בשנים הקרובות אף בתרחישים האופטימיים ביותר. תחבורה ציבורית בחינם היא דוגמה לסוג המדיניות השואפת להפסיק להתעלם מהאתגרים הללו ולהתחיל להתמודד איתם. לא דרך הצטמצמות כואבת, אלא דרך מתן מענה נגיש ואיכותי לצרכיהם של כלל האנשים, בתחום הניידות ובכל שאר תחומי החיים.

מיכאל ספיר הוא פעיל שמאל המתגורר בלייפציג, גרמניה

א א א
ועוד הערה לסיום:

הפוסט שקראת עכשיו לא במקרה נמצא פה, בשיחה מקומית. צוות האתר משקיע יום-יום המון מחשבה ועבודה קשה כדי להביא לקוראים שלנו מידע שלא נמצא במקומות אחרים, לפרסם תחקירים ייחודיים, להגיב מהר לאירועים חדשותיים מתגלגלים, ולתת במה לקולות מושתקים בחברה ולפועלות ולפעילים למען שלום, שוויון וצדק חברתי.

כבמה שעושה עיתונות עצמאית אנחנו לא נמצאים בכיס של אף בעל הון, ולא של השלטון. הרבה מהכתיבה באתר נעשה בהתנדבות מלאה. ועדיין, העבודה שלנו עולה כסף. זה זמן עריכה, וזה צילום, תרגום, שירותי מחשוב, ייעוץ משפטי ועוד.

אם כל אחת ואחד ממאות אלפי הקוראים שמגיעים לשיחה מקומית כל שנה יתרום ולו תרומה קטנה – נוכל לעמוד על הרגליים באופן עצמאי לגמרי. אם כל אחד יתמוך בנו בתרומה חודשית צנועה – נוכל לצמוח ולהרחיב את הפעילות שלנו פי כמה.

הצטרפו להצלחה שלנו בשיחה מקומית
תרמו לחיזוק העיתונות העצמאית של שיחה מקומית

לחצו כאן

לפי דעתם של מנהלי בתי הספר, יותר משליש מהתלמידים לומדים אצל מורים שלא מתאימים לצרכים שלהם. למצולמים אין קשר לכתבה (צילום: פלאש 90)

איכות ההוראה מידרדרת, אבל זה לא קשור להישגי התלמידים

מבחני פיזה מגלים שכמעט בכל פרמטר, איכות ההוראה בישראל נמוכה מהממוצע במערב ונמצאת בירידה. אבל אותם מבחנים לא מצאו קשר בין איכות המורים להישגי התלמידים. את התשובות צריך למצוא במקום אחר

X

אהבת את הכתבה הזאת?

כדי לעשות עיתונות עצמאית שיחה מקומית צריכה גם את התמיכה שלך. לחץ/י כאן כדי להיות חלק מההצלחה שלנו
שיחה מקומית תלויה בך. תרמו עכשיו
תרמו עכשיו
silencej89sjf