ערים ירוקות ונעימות לאדם הן כבר לא פנטזיה רחוקה

ערים, ריכוזי האוכלוסייה הצפופים ביותר של העולם, משחקות תפקיד מפתח בהתפתחות מגיפת הקורונה ממש מתחילתה. עיר הענק ווהאן היתה האינקובטור שממנו התפשטה המגיפה לרחבי העולם; וניו יורק, עיר כל הערים של העולם המערבי, הפכה במהרה למוקד התפרצות עצום – ומרכז הפצה ויראלי שממנו הוטס הווירוס לכל קצוות תבל.

בימים כתיקונם יש לצפיפות עירונית יתרונות משמעותיים מבחינות רבות. מבחינה כלכלית, ערים מהוות ניצול יעיל מאוד של שטח ומוקד דינמי של צמיחה והתפתחות. ערים מקבצות בתוכן את מרבית מקומות העבודה ואת מרבית העובדים, ביחסי גומלין המשרתים את שני הצדדים, גם אם לא במידה שוויונית: מחפשת עבודה יכולה למצוא שלל מקומות עבודה בעיר, ומעסיק יכול למצוא שלל עובדים לכל תפקיד.

בנוסף, אף שערים ידועות באווירן המזוהם ואדמתן המרוצפת, ונתפשות בתור ההפך הגמור מהסביבה הטבעית שעליה יש להגן, יש להן שורה של יתרונות משמעותיים מאוד מבחינת הגנת הסביבה. הימצאותם של מקומות המגורים, העבודה, והבילויים בסמיכות אחד לשני הופכת את רוב המסעות של תושבי הערים לקצרים מאוד, כאלה שניתן להשלים בנוחות וביעילות בהליכה, ברכיבה, או בתחבורה ציבורית – כלומר תוך נזק סביבתי מינימלי.

מלבד זאת, החיים בעיר צורכים פחות משאבים גם בהיבטים אחרים: תושבי הערים חיים ביחידות מגורים קטנות יחסית, התופסות פחות שטח קרקע ודורשות פחות אנרגיה בשביל קירור וחימום. כאשר אוכלוסיית הערים גדלה, היא יכולה לגדול לגובה במקום להתפרס לארבעת כיווני השמיים ולכסות עוד ועוד שטח טבעי בבתים וכבישים, כפי שקורה ביישובים כפריים.

אבל מרגע שמגיעה מגיפה כמו וירוס הקורונה, שהתפשטותו מתאפשרת על ידי התקבצות של אנשים וחיות אחרות, הצפיפות הופכת מיתרון לסכנה – ומי שיכול בורח מהעיר אל הכפר. דוגמה בולטת לכך קיבלנו במרץ, כאשר מושל מדינת ניו יורק אנדרו קואומו צייץ שמידת הצפיפות של ניו-יורק סיטי היא הרסנית וצריך להפחית אותה באופן מיידי – מחשבה שוודאי לא היה מעלה על דעתו כמה חודשים קודם לכן.

מתרווחים בהסגר

כאשר רשויות ברחבי העולם החלו להגיב לסכנת המגיפה, הרבה ממהלכיהן נועדו למעשה למגר את הצפיפות, או לפחות את ביטוייה האקוטיים ביותר: נסגרו מקומות עבודה, לימודים ובילוי, והגבלות תנועה גורפות הוטלו כדי לרוקן את רחובות הערים ומוקדי הקניות.

אולם צעדים אלה היו זמניים מטבעם, ונועדו בעיקר לקנות זמן לצורך מענה מערכתי שיאפשר לחברה ולכלכלה לקיים חיים כלשהם מבלי לתת למגיפה להשתולל. ניתן לנהל ולמגר התפרצויות של הווירוס גם בעיר צפופה באמצעות מערכי בדיקות ומעקב אינטנסיביים – כפי שנעשה כבר במדינות כמו סינגפור ודרום קוריאה וכעת אף בווהאן עצמה.

אבל אלה לא ממהרים להתממש בארצות המערב, ובינתיים תושבים ורשויות כאחד עסוקים לא מעט בשאלות על השימוש במרחב הציבורי, ובפרט על ההתניידות דרכו.

כבר זמן רב שתנועות חברתיות, מתכנני ערים ביקורתיים ואנשי הגנת הסביבה מתדפקים על דלתות ראשי הערים כדי לדרוש מרחב עירוני ידידותי לאדם ולסביבה. באמצעות תעדוף של הליכה ורכיבה, מרחבים ירוקים, ונגישות המרחב הציבורי, ניתן להפוך את העיר למקום שנעים לשהות בו, שוויוני יותר עבור תושביו וידידותי יותר לסביבה, ואף למקום שתורם פחות לשינוי האקלים.

קל להסכים שמדובר ברעיונות יפים, אבל יישומם בכל זאת כרוך במאבק עיקש של עשורים. סיבה בולטת לכך היא העובדה שהשטח בעיר הוא משאב מוגבל, וכל שביל אופניים או מדרחוב, כל פארק וכיכר, באים בסופו של דבר על חשבון כבישים ומקומות חניה עבור בעלי המכוניות.

אף על פי כן, רעיונות אלה עשו את דרכם אט-אט מהשוליים הרדיקליים למרכז סדר היום, וקצב יישומם הואץ בעקבות המגיפה. ערים גדולות וקטנות ברחבי העולם החלו ליישם חלק מהם במהירות שיא: מפנים יותר מקום להולכי רגל ורוכבי אופניים כדי שיוכלו לשמור על ריחוק פיזי, מסבים מקומות חניה לאזורי ישיבה מחוץ לבתי קפה ומסעדות, ומעודדים את התושבים ליהנות מהטבע ולהתנייד באופניים.

קנה המידה של השינויים שבוצעו מרשים, בפרט בערים הגדולות: העיר ניו יורק הופכת 160 ק"מ מרחובותיה לחופשיים ממכוניות; פריז הרחיבה את רשת שבילי האופניים שלה ב-650 ק"מ, וראש העיר של פריז הצהירה שהשינוי לא נועד להיות זמני, ולא בא בחשבון שכלי רכב פרטיים יחזרו לשלוט בעיר; מאות ערים ורשויות ברחבי העולם מקדמות מהלכים דומים, והרבה מהם מתבצעים כצעדי חירום, מהיום למחר.

השימוש באופניים הפך לפתע לעדיפות ציבורית בולטת. חנויות אופניים וסדנאות לתיקונם היו בין העסקים הראשונים שהורשו להיפתח מחדש בגרמניה, כמו בשורה של מדינות אחרות. במדינות רבות נרשמה עלייה חדה בשימוש באופניים, ובפרט באופניים חשמליים – המתאימים יותר מאופניים רגילים כתחליף למכוניות ואוטובוסים לנסיעות יומיות ארוכות. לפחות 10 ערים גם פתחו לשימוש חינמי את מערכות השכרת האופניים השיתופיות שלהן (דוגמת תל-אופן של גוש דן, שנותרה שירות בתשלום).

בישראל, עיריית תל אביב המירה כמה קטעי רחובות למדרחובים, ורמת-גן מסבה מסלולי חנייה מחוץ לבתי קפה לאזורי ישיבה. כפי שדיווחה שני אשכנזי ב"גלובס", משרד התחבורה מגבש הנחיות שיעודדו שינויים כאלה – שיתרמו למאבק במגיפה וגם לשיפור החיים העירוניים ולמאבק בשינוי האקלים – אך הערים לא בהכרח ימהרו ליישם את צעדים אלו בלי סיוע ממשלתי ולחץ ציבורי.

אוטובוס בימי קורונה

בתוך מערך השינויים, התחבורה הציבורית היא מקרה מורכב. מצד אחד, היא בעייתית מטבעה בעת מגיפה – היא מקבצת אנשים רבים בחללים צפופים מאוד, בכלי הרכב עצמם כמו גם בתחנות.

אולם מצד שני, דווקא בעת המגיפה יש לתחבורה ציבורית תפקיד קריטי: היא נדרשת כדי להביא עובדים אל שירותים חיוניים כמו בתי חולים וסופרמרקטים ולהחזיר אותם הביתה בסוף היום. היא גם מספקת מענה תעבורתי למי שאינם מסוגלים ללכת למרחקים ארוכים או לרכב באופניים בשל מוגבלות, מצב בריאותי ירוד, או גיל מתקדם – במקרים רבים אותם האנשים שנמצאים בקבוצות סיכון ושתנועתם מוגבלת למדי כעת בלאו הכי.

אך המגיפה דווקא יכולה לעודד אנשים להשתמש יותר ברכב פרטי, וזו בעיה בראי המגיפה אולי אפילו יותר מאשר בימים כסדרם.

מכל הדרכים להתנייד, הרכב הפרטי מבזבז הכי הרבה שטח, וערי העולם סובלות כבר זמן רב מתכנון מוטה לטובת רכב פרטי המכלה את שטחיהן. כתוצאה יש בארה"ב ערים רבות שבהן לא פחות מ-50% ואף 60% משטח העיר מכוסה בכבישים וחניונים. האספלט החשוף הרב לא רק גוזל שטח משימושים אחרים ומרחיק בין שימושי העיר וחלקיה השונים, הוא גם תורם להפיכתן של ערים ל"איי אקלים" לוהטים, בעיה שרק מחריפה עם התחממות העולם.

אם המוני אנשים יבחרו כעת להתנייד בכלי רכב פרטיים מחשש לחלוק אוויר עם זרים, השטח שהם יתפסו יבוא על חשבון כל אפשרות לשמור על ריחוק פיזי במרחב הציבורי. כל יתר השינויים שנעשים כעת – הרחבת מדרכות, הוספת שבילי אופניים, המרת שטחי חניה לשטחי שימוש – דורשים מהערים לקחת שטח כביש וחנייה מכלי הרכב הפרטיים. כדי לאפשר את כל אלה, נדרשת תחבורה ציבורית כחלופה לנסיעות ברכב פרטי.

כאמור, יש עם התחבורה הציבורית גם בעיות, אבל למרבה המזל יש מה לעשות לגביהן. בטווח הארוך, ניתן לא רק להפחית את הצפיפות באוטובוסים והרכבת, אלא גם להגדיל את ציי הרכב ולגייס נהגים נוספים כדי להגדיל את תדירות ופריסת הנסיעות ולאפשר התניידות המונית בצפיפות נמוכה יותר. אולם למיטב ידיעתי, טרם נעשים צעדים שכאלו בקנה מידה נרחב, שכן הם כרוכים בהשקעה כספית וארגונית אדירה.

מה שכן מתרחש באופן נרחב הוא דווקא אותו מהלך שכתבתי בעדו לפני כחצי שנה: הפיכת התחבורה הציבורית לחינמית. לפחות 50 ערים, ובהן לוס אנג'לס ודטרויט, כבר הפכו את התחבורה הציבורית שלהן לחינמית (גם אם באופן זמני). בראי המגיפה, שינוי זה חשוב שכן הוא מבטל את אחד המוקדים העיקריים להתקבצות אנשים לפני הנסיעות ובמהלכן: מכונות התיקוף ועמדות הכירטוס. כשהנסיעה בחינם, ניתן פשוט לעלות לאוטובוס או לרכבת ולתפוס את אחד המקומות הפנויים, מבלי לעמוד בקהל צפוף באף שלב.

לאורך זמן, הפיכת התחבורה הציבורית לחינמית יכולה לחזק משמעותית את מעמדה, ולהפוך אותה לשירות אוניברסלי, שיהיה פופולרי להרחיב ולשפר אותו וקשה פוליטית לפגוע בו או לצמצמו. אך כדי שתהפוך התחבורה הציבורית לשירות אוניברסלי באמת, שבו נעזרים עשירים ועניים כאחד, תידרש במקומות רבים השקעה בשיפור חוויית הנסיעה ובהרחבת רשת התחבורה.

יש בסיס לתקווה

נשאלת השאלה כמה מהשינויים שמתבצעים כיום הם זמניים בלבד וכמה יישארו אתנו בטווח הארוך. בחלק מהמקרים, השינויים כבר הוכרזו כתמידיים, כמו 32 ק"מ של כבישים שסיאטל סגרה לתנועת כלי רכב. נראה גם כי רשויות רבות הכריזו על שינויים זמניים בלבד מתוך תקווה שהתושבים יתרגלו אליהם ויראו את הערך בהם, וניתן יהיה להפוך אותם לתמידיים.

ההיסטוריה מראה שיש בסיס לתקווה כאשר מדובר בשינוי כיוון כללי. למגיפות כבר היו בעבר השפעות משמעותיות ותמידיות על ערי העולם. גל התפרצויות של כולרה באירופה באמצע המאה ה-19 דירבן את הערים להטמין את מערכות הביוב שלהן ולהעביר את אספקת המים לצנרת מסודרת. ערים שלא מיהרו לבצע את השינויים נענשו קשות בהתפרצויות חוזרות, כפי שקרה בהמבורג ב-1892.

אבל כדאי להכיר גם בכך ששינויים כאלה יכולים לקרות מלכתחילה רק במקומות שיש בהם משאבים ויכולות לכך. מה שיכול לקרות בצפיפות המתוכננת ומאורגנת היטב של ניו יורק לא יכול לקרות בצפיפות האקראית והאומללה של משכנות עוני, הסלאמס בשולי הערים הגדולות – ובמיוחד במדינות עניות יותר כמו הודו או קניה; וגם לא יכול לקרות בשיתוק המדכא של שטח כבוש עם אוטונומיה מזוייפת כמו בגדה המערבית וברצועת עזה.

הטרגדיה היא שהמקומות שבהם לא ניתן לבצע שינויים כאלה הם בדיוק המקומות שזקוקים להם באופן דחוף כדי להתגונן מפני המגיפה. במקומות שבהם משפחות גדולות חולקות חדר או שניים, אין תמיד אוורור ראוי או ביוב מסודר, והנגישות לשירותי רפואה היא לקויה במקרה הטוב, אין כמעט יכולת להכיל את הווירוס מרגע שהוא מגיע, וכל התפרצות תהיה טרגדיה אנושית בקנה מידה שקשה לתאר.

קל וזול כמובן לסמן שבילי אופניים חדשים או לאסור כניסת כלי רכב לרחובות מסוימים, אך אפילו את הדברים האלה לא ניתן לעשות במקומות שאין בהם דרכים סלולות ומסודרות. בין אם הרשויות מסיטות מבט ומסרבות להשקיע ולטפל, או שהן בעצמן מעוטות משאבים ולא מסוגלות לפעול, התנאים שיוצרים אזורי הפקר חברתיים כאלה הם גם תנאים שבהם לא יבוצעו שינויי תכנון חכמים נגד המגיפה. כמעט כל שנותר לעשות במקומות כאלה הוא להגביל את התנועה ככל שאפשר, לחלק מסיכות ואלכוג'ל, ולקוות לטוב.

גם כאן ניתן ללמוד מההיסטוריה, והמסקנה אינה מעודדת במיוחד: אחרי שמגיפת אבולה השתוללה במערב אפריקה ב-2014-2016 והרגה 11 אלף בני אדם עד שנמצא חיסון נגדה, היה ברור שנדרשים שינויים במרקם החיים במדינות שבהן המגיפה היכתה (סיארה לאון, ליבריה, וגינאה). אך השינוי הזה טרם התבצע, וקשה לראות כיצד יוכל להתבצע גם בעתיד.

וגם במדינות המפותחות יותר אי אפשר להיות שאננים. כשם שהיו רבים בעבר שהתנגדו בכל צעד ושעל לניסיונות לקדם תכנון ידידותי להולכי רגל, לרוכבים, ולסביבה, יש ותמשיך להיות התנגדות נחרצת לשינויים שמתבצעים כעת. יש וימשיך להיות לחץ מצד גורמים אינטרסנטיים (כמו תעשיית הרכב) ותושבים מבוססים וצרי אופקים לבטל את השינויים ולהחזיר את כלי הרכב הפרטיים לראש סדר העדיפויות.

כדי שנזכה לחיות בערים שבהן הסכנה להתפרצות מגיפה נמוכה, האוויר נקי, יש צל ושטח ירוק בשפע ואנחנו לא נתונים לטמפרטורות הגבוהות של איי האספלט, נדרש גם לחץ ציבורי. החלק הזה נמצא בידיים שלנו, ממש עכשיו ובשנים הקרובות.

בישראל, ארגונים כמו לובי 99 ו-15 דקות פועלים כדי לתמוך בתוכניות החדשות של משרד התחבורה. בכל ערי העולם ניתן למצוא ארגוני תושבים, או פשוט לחבור לשכנים וליצור קשר עם הרשויות והנציגים.

צריך להשמיע כעת קול חזק וברור ולדרוש ערים שבהן אנו בטוחים מהווירוס, שבהן נעים לחיות, שבהן לא צריך להיות עשיר כדי להגיע ממקום למקום – ושבהן חיי היומיום לא כופים עלינו להרוס את הסביבה ולתרום להתחממות הגלובלית.